能勢電鉄全線 12. 京急電鉄全線 4.
狭軌の路線と相互乗り入れを行うことを前提に作られた路線では、標準軌だと支障が出るため初めから狭軌にした経緯がある。最も有力なのは、日本の機関車の動力径が諸外国よりも大きかったためという説だ。急曲線を通過するのが難しいという懸念があったため、標準軌よりもレール幅が狭い狭軌が採用されたと言われている。阪神高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）東海道新幹線が開業した1964年から新幹線では標準軌を採用することがふつうになった。現在では四日市あすなろう鉄道、三岐鉄道北勢線、黒部渓谷鉄道しか事例がない。かつては762mmの路線がある程度は存在していたものの、1,067mmへ改良されたか廃線になったかで今では数が大幅に少ない。全国の鉄道の路線ごとのレール幅（線路幅）の規格を一覧にする。新幹線から在来線、私鉄、地下鉄までカバーする。762mmのレール幅は大量輸送、高速走行が必要ない路線「軽便鉄道」で採用された規格。日本国内では標準軌（1,435mm）、狭軌（1,067mm）のいずれかである。例外として、馬車軌間（1,372mm）、762mmの特殊狭軌もある。郊外の私鉄と相互直通運転を行っているかいないかで違いが見られる。それ以外にも東急世田谷線、都電荒川線の路面電車もこれを採用している。JRは基本的に新幹線では標準軌（1,435mm）を採用し、在来線では狭軌（1,067mm）を取り入れている。これは国鉄が民営化されてJRグループになった今でも変わらない。戦後になって建設された新線でも、標準軌にすると既存の車両の乗り入れなどの際に支障が出るため、従来通り狭軌を取り入れた。「馬車軌間」と呼ばれる1,372mmのレール幅は京王線（井の頭線以外）と相互直通運転を行う都営新宿線が代表格である。関東地区の私鉄では1,067mmの狭軌をレール幅とする鉄道事業者が圧倒的多数である。首都高速道路の新卒採用の倍率は推定30倍！ 就職難易度（職種別）路面電車を発祥とする鉄道会社で取り入れられているものの、戦前から戦後にかけて1,435mmへ変更したところも多いため、今日ではかなり少ないレアな事例になっている。狭軌が選ばれた理由としては、当時イギリスが植民地にて狭軌を採用し、日本もイギリスから植民地扱いされたためという説、山間部が多いため広い規格では建設が難航するからという説がある。山形新幹線と秋田新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」だが、軌間は標準軌のため在来線区間もこれに合わせて改良された。明治時代に日本で急速に建設された国鉄各線で狭軌が採用されたため、これが今のJRの在来線でも一般的な規格になっている。具体的には奥羽本線の福島～新庄、大曲～秋田、さらに田沢湖線の全線にて狭軌（1,067mm）→標準軌（1,435mm）へ改良工事が実施された。在来線のミニ新幹線の該当区間以外ではJRはすべて狭軌（1,067mm）を採用している。新幹線では高速走行時の安定性が求められるため、在来線の狭軌よりも幅が広い「標準軌」（1,435mm）をレール幅として採用している。地下鉄は東京メトロの各線は狭軌を採用しているが、それ以外では標準軌が圧倒的多数派である。大部分は関西地区の大手私鉄が入る。関東の私鉄では狭軌を採用するケースが多く、標準軌は京成・京急とその関連鉄道会社に限られる。対して関西地区では私鉄は1,435mmの標準軌が主流となっている。南海電鉄全線、近鉄南大阪線系統に限られる。東京都江東区在住。1993年生まれ。2016年国立大学卒業。主に鉄道、就職、教育関連の記事を当ブログにて投稿しています。私見が含まれますが、是非読んでいただけたらと思います。中でも私鉄（民鉄）と地下鉄で鉄道事業者によって採用するゲージに違いが見られる。
京阪電鉄全線 8. 目次. 東海道新幹線などの様に200km/h以上で運行されない路線を在来線と呼ぶ。この為山形新幹線や秋田新幹線も厳密には在来線に分類される事となる。同様に、新幹線路線上を運行される場合でも博多南線やガーラ湯沢支線も在来線扱いとなる。前述の山形・秋田新幹線は標準軌であるが、在来線は殆どが狭軌である。それ故に最高速度は130km/hである（技術上は160km/hまでであり、その160km/h運転を行うにはATS-Pの整備などが必要とハードルは高い）。なお、この言葉は東海道新幹線開業後に当時の国 … 山陽電鉄全線 11.
価格は一冊1000円・毎月15日書店にて販売しています。書店または電子書籍で。レーザーを照射できるように小窓が着いているなど、見た目としては結構いびつな形をしています。最後はイーストアイ（East-i）ＤことキヤE193形気動車、こちらは非電化区間を中心に検測します。これまでは電気方式の違いや管轄の関係でダブついていた検測用車両が、イーストアイ１編成で広範囲を合理的な検測が出来ます。これは検測用車両を作る・持つよりイーストアイを借りる方が安く済むからなんです！（世知辛い・・・）私鉄・三セクだけでなくJR北海道やJR貨物の路線も検測するようです。これを含めると1年間でかなりのエリアを検測することになります。 JR東日本に新しい観光列車が登場しました。 その名も「海里」 羽越本線・白新線を経由して新潟～酒田を結ぶ列車です。 今回は羽越本線の新たな顔となる観光列車「海里」について解説します。 & ...こちらも中々見る事が難しく、珍しい車両です。子どもたちだけでなくファンの間でも人気が高い車両なんですが、いったいどんな検査をするのか？どこを走っているのかイーストアイは謎が多すぎます。雑誌と合わせるとより精度の高い情報がスマホで知る事が出来てオトクです。走行性能は高く、最高時速は１３０㎞まで出せます。これは高速で列車が走る路線で同じスピードで走った時の不具合を検査するためでしょう。主にJR東日本の非電化区間および仙石線等電化区間がメインエリアとなっています。表の路線はいずれも、JRとは直通運転をしている関係で、路線の検測をイーストアイが代理で行います。ディーゼルカーでありながらパンタグラフを備えています。これによって電化区間での検測が可能です。昭和の懐かしさを感じる「キハ40系」は鉄道ファンの間で人気が高まっています。 前回はＪＲ東日本での様子を特集しました。読まれていないという方はお時間のある時にご覧ください。 ＪＲ西日本で ...イーストアイとは？２００２年にデビューした事業用検測車両。これまで検測で使われた１９３系・４４３系・マヤ３４形といった車両が老朽化したため、置き換えるために製造されました。もし気になるという方は鉄道ダイヤ情報を手に取れば日時が分かるので手にとってはどうでしょうか？新幹線のお医者さんと言えば西のドクターイエローと東のイーストアイですね。検測用の車両を持たない、あるいは大規模な検測が出来る車両を自前で持たない会社の場合、1年に1回「レンタル」する。前述のイーストアイＥとは違い、非電化区間を専門に検測が出来るように電機ではなくディーゼルエンジンを動力に走ります。ＪＲ東日本の電化区間のほぼ全てに対応しています。電源は関東圏の直流と東北地方の交流電化50㎐に加え、北陸地方の交流60㎐の3電源に対応しています。鉄道ダイヤ情報には「臨時列車情報」というコーナーがあり、時刻表に乗っていない臨時列車の情報が載っています。さらに鉄道ダイヤ情報公式アプリ「ＤＪ鉄道楽ナビ」では、月額370円（ios）360円（Ａndroid）で臨時列車の追加情報が手に入ります！また車体は小さめで、屋根は低く抑えられています。中央本線など一部の区間ではトンネルの規格が小さいため、対応した車体設計になっています。この突起が触角の役割をして、当たると折れ曲がるようになっています。結構アナログな方法で検測されていたようです。次にイーストアイ（East-i）ＥことＥ４９１系電車、主に電化区間での検測を担当します。ただし、検測実績がある区間の共通点は「JR東日本の線路とつながっていること」入線がカンタンなので毎年恒例で検測を行う。改めて見て見るとこんな形です。普通はイーストアイの中間に連結されて走りますが、稀に機関車に連結されて走る事があります。タイミングが合えばラッキーですが経路や時刻を知る事が出来るので、神出鬼没な列車というわけではないようです。新幹線と言えば白い車体というのが常識でした。 しかしこのような黄色い新幹線を見たことは無いでしょうか？ こちらは通称「ドクターイエロー」といい、新幹線のレールの歪み、電線の ...今回はイーストアイの在来線版・イーストアイ Eとイーストアイ Dについて紹介しました。もしトンネルなど施設が老朽化して崩れかかる部分が、鉄道車両に当たれば大事故になります。２００２年にデビューした事業用検測車両。これまで検測で使われたマヤ３４形が老朽化したため、置き換えられました。マヤ50はその事故を起こるのを防ぐためにこの車両で測定します。この中で在来線の検測をするのは２番目のイーストアイ（East-i）Ｅと３番目のイーストアイ（East-i）Dの２つになります。その他にも、山手線などの在来線を検査するイーストアイの存在をご存知でしょうか？イーストアイ（East-i）はJR東日本が所有する「事業用車両」つまり、お客を乗せて走らない車両で、主にエリア内の検測作業を行っています。１編成で３両、車両はそれぞれ信号・通信系統と電力系統と軌道を検測する専用に分かれています。 引用：JR東日本公式リリース 2019年10月25日 ＪＲ東日本からこのようなお知らせが発表されました。 jr-sendai.com https://jr-sendai.com/uplo ...以前紹介したこちらの作品。 日本全国を特急で駆け抜けた国鉄の名車「485系」についてあの活躍した時の様子を収録した作品なのですが 今となっては原形をとどめる車両はありません。 これを読んでくださっ ...在来線でイーストアイを確実に見るためには、運転日と時刻を知ればいいのですが、それが確実に出来るたった一つの方法があります。この見た目がかんざしを挿した花魁に似ていることから「花魁列車」と呼ばれていました。そしてマヤ50形はファンの間では「光おいらん」と呼ばれ、突起もないし花魁の面影すらないのに「花魁」のあだ名が受け継がれています。新幹線版のイーストアイは言うまでもなく大人気ですが、こちらの2つもファンから人気が高い車両です。そんなイーストアイ（East-i）は3種類存在します。まずは新幹線用のイーストアイ・E926形。また、ＪＲ以外の私鉄・第3セクター路線で検測することが1年に1～2回ほどあります。実績がある線区はこちら前回、こちらの記事でどのような車両なのか、出会える方法について紹介しました。いずれも白いボディに赤いラインが入ったカラーリングで、赤十字を連想するので「鉄道の医者」のイメージにしっくりきます。突然ですが、このイーストアイの2両目の車両、何かいびつな形をしているのに気づきましたか？