まぁ、できればCVTは避けたい。だって、壊れた時点でほぼ買い取り金額は雀の涙だよ。事故車同然、ありえないぜ。以上のような理由だ。とはいえ、やはりそこはCVT全盛期。さけて通れるかわからないので、以下の基準でCVTも含めた。パジェロへの異常な執着を示していた僕は、それを機に考えを改める。『乗り出し50万で四駆が欲しい』と言った僕の無茶振りに応えたのは、当時、婆ちゃんの車の担当営業マン(トヨタ系)。彼が調達してきてくれたのはパジェロだった。以来、僕は、そのパジェロをこよなく愛した。修理につぐ修理をも厭わない。そんな意気込みで修理に修理を重ねた。もちろん、そんなことが長く続くはずもなく、やがて僕とパジェロの旅は終わる。そして、急にドライになった僕は、道具としての車を手に入れた。それが、アウトランダーだった。さて、冒頭と重複するけど所有する車が壊れた。そのことで、真っ先に感じるのは煩わしさだ。故障の具合、修理費用、代車となる車の調達(祖母の車がある)といった手配。また、車の売却にしても乗りかえにしても相応にやるべき事が沢山ある。車が故障するというのは、そういうことなのだ。そして、僕が感じるのは、そういったことに関わる物事を見通し煩わしく苛立つのだ。リビルト(中古再生品)なら、CVT交換40万。トランスファーを加えるて50万円位。ちなみに、今回の故障でCVTについて調べた結果、CVT全盛のこの時代に、あってなかなか難しいのだけど、CVT仕様のSUV全般とセレナ、ノア、アルファードといった車の中古購入を僕は控えた方が無難だと判断して違う車を物色中がしかし…。まぁ、車って10年10万キロでお役目後免みたいな風潮があるから、そういう意味では、メーカーや売り手側が製品としての使命はまっとうしたでしょと言えば、それもそうなのだけど。取り敢えず、題目の『ＣＷ５Ｗ:三菱アウトランダー:ＣＶＴ故障につき』いってみよか。まぁ、結果、その全てをやらなくちゃならないのだから、やるのだけどね。車はただの道具だ。道具である以上、僕の役にたつものとして、また、足かせにならないとして扱おう。もしも、そうでないなら始末するべき物だ。実は、このCVTの故障は想定内であったのだけど、実際に故障すると、やはり憤りを感じ得ない。そんな訳で、僕が僕の愚痴を書きなぐる。そんな記録を僕は今から書いてしまうかもしれない。僕の盆休みは祖母の初盆と愛車の故障により派手な外出をする事なく終えた。もっとも祖母の初盆はいたしかたないことではあるのだけど、車の故障についてはいただけないし、腹立たしい。さらに、そのうえ修理代がおむよそ70万～90万円(ＣＶＴとトランスファー交換)。もちろん治さない。僕は彼を売り払い。彼に変わる相棒…。いや、道具を手にいれなければならない。ただ、自分が苛立ってみて改めて思うのは、人ってやつは起きた物事には苛立つんじゃなくて、その先、関わる自分を想像して、または直感的に自分が関わることを感じて苛立つんだな…ということなのだ。おいおい、5年10万キロって故障するのわかってて売りつけといてあんまりだな。と思うくらいの陳腐な保証だ。まず、僕が三菱アウトランダーを所有し、その車のCVTミッションを故障したので三菱アウトランダーのことについて書いてるのであって、三菱が悪いと言うことを書きたいのではない。だってミッションてエンジンと同じくらい車にとって大切な部分だから、いわば心臓だろう。重要度を考えるとそれ、脆弱すぎる。ところで、僕のアウトランダーが、いわゆる外れ車両だったかというと、実はそうでもなくて、同年式のアウトランダー・デリカD5を所有している友人と知人が立て続けにCVTトラブルで車を手放している。僕の車と年式が違うけれど、なかには、3年で13万キロ走った時点でCVT故障によりCVTを交換した人もいる。この事実からも、アウトランダーとデリカD5にはCVT故障は必ず起きるといっても過言ではないだろう。そして、その時期は走行距離10万キロを超えたらやってくるものと考えておいた方が良いだろう。といった具合のおよそ12年落ちの10万キロ超え車両である。ちなみにに僕は速度を必要異常にださないし、自分でいうのもなんだけど、穏やかな運転を心がけている。ミッションに高負荷をかけたりなんてしない。(前オーナーがどんな輩かは知らんけども。)それでも、このありさまだ。もっとも、このくらい使えば故障はつきものだとする意見は重々承知だ。けど、いくらなんでもミッションはあり得ない。僕はそう考えている。三菱にかかわらず、ＣＶＴ採用なら10万キロくらいからＣＶＴは壊れるかもしれないよ。さて、最近、中古アウトランダー(CW5W)は中古でも手頃な価格で販売されているせいが、街中でよく見かけるようになった。そういった、既に購入してしまった人は諦めるしかないのだけど、これから購入を考えている人には『やめとけ！』とアドバイスをする。※CVTミッションとトランスファーはあわせて修理したほうが吉。理由はどちらか一方を修理しても、その後に交換していない方が壊れるから。どちらもミッションを車体から下ろす必要があるのであわせて交換したほうがいい。でないとバカ高い工賃を2度払うことになりかねない。というのも、CVTを採用しているメーカー各社で大なり小なりトラブルが起きていることには変わりないから。トヨタ、日産などの車も同じく故障しているとの話しを車屋さんからはチラホラきく。まぁ、どれも10万キロをはるかに超えてから故障しているのだけど…。気になる三菱のCVT保証は5年10万キロ、早く到達した方で保証切れだ。さて、ここで三菱アウトランダーから少し話がそれるけどCVTについて…。ちなみに正規ディーラーはリビルト品での交換はやりたがらないので、新品を想定しておいた方がいいだろう。もっとも脆弱なCVTを中古再生という品質にばらつきがあるもので交換したところで、その後、どのくらい走れるか期待きないのは確かだ。では、ディーラーで肝心の修理をするといくらくらいかというと…。彼と旅した先々の思い出が脳裏をよぎる。毎朝、出勤するたびに自宅から少し離れた駐車場にとまる彼を見る。そのたびに感じるわびしさ。新品の部品でCVTを交換すると70万円そこに、トランスファーを加えると90万円。 取り敢えず、題目の『CW5W:三菱アウトランダー:CVT故障につき』いってみよか。 CVT故障をむかえた時期. 三菱 アウトランダーを、価格.comに集まるこだわり派ユーザーが、エクステリア・インテリア・エンジン性能など気になる項目別に徹底評価！実際のユーザーが書き込む生の声は何にも代えがたい情報源で … 三菱 アウトランダー 2005 同時に、ローデストのエクステリア・デザインが変更された他、2.4L車の「24M」「24MS」が廃止されました。 更に同年9月に一部改良が実施され、燃費や遮音性の改善、ブレーキアシストの機構変更と共に、全車7人乗り仕様に統一されました。 ☆★☆ 車検整備車両紹介 ☆★☆ ・車名 アウトランダー ・型式 CW5W ・距離 71,000km . アウトランダーのサイド電動ミラーが故障しました。最近右側だけ作動が遅いと感じてたら右だけ本日動かなくなりました。お聞きしたいのですがディーラーで修理の場合はどれくらい修理料金はかかるでしょうか？ミラー程度なんで近所の中古 ♢走行点検 ・ハンドル操作 ・走行中の異音 ・エンジンの加速具合 ・ブレーキの効き具合 まず、僕の所有しているアウトランダーの履歴が以下。 初年度登録 平成18年3月; 6年前に中古で購入; 購入時 走行距離36000キロ程度 ☆★☆ 整備前点検 ☆★☆ . 三菱 アウトランダーのオーナーから集まった15649件の給油情報から、実燃費・平均燃費を算出しました。アウトランダーの燃費に関する口コミや実燃費を元に、燃費向上や車選びの参考にしてみましょう。 ©çó¯æèܵ½B2011/09/18 07:45i1NÈãOj2011/09/16 10:21i1NÈãOj
アウトランダーの中古車を一覧で見る。カタログから最新の三菱情報もチェック！中古車・中古車情報のことなら【グーネット中古車（Goo-net）】！ 不完全な対策ソフトもメーカーに有ります。しかし注意喚起、バージョンアップ等、事故防止の措置はとりません。尚、私のアウトランダーは後退もせずエンストして走行不可になりました。メーカーは不具合を認めながら故障ではないと説明します。 アウトランダー CW5W 車検 2020年7月17日 整備実績 . エアトレックの後継車種だが、サイズは一回りほど大柄である。アウトランダーという名は元々エアトレックの輸出名であり、（日本国内での）初代の登場に合わせて名をアウトランダーに統一した。 続いて同年9月に実施されたマイナーチェンジにより、3L車が廃止されると共に2.4L車の燃費改善や内外装の一部変更が行われました。又、最上級グレードとなる「24Gプレミアム」が追加されました。追って2010年1月に再びマイナーチェンジが実施され、2L直4DOHC MIVEC仕様の4B11型エンジン(最高出力148ps/最大トルク20.1kgm)+CVTを搭載する「20E」「20MS」「ローデスト20MS」が追加されました。同時に、ローデストのエクステリア・デザインが変更された他、2.4L車の「24M」「24MS」が廃止されました。更に同年9月に一部改良が実施され、燃費や遮音性の改善、ブレーキアシストの機構変更と共に、全車7人乗り仕様に統一されました。次いで2011年10月の一部改良で、全車にブレーキオーバーライド制御が採用されると共に、2L車のグレード体系が「20M」「20G」「ローデスト20G」に変更されました。次いで2007年10月に実施されたマイナーチェンジの際に、3L V6SOHC MIVEC仕様の6B31型エンジン(最高出力220ps/最大トルク28.1kgm)+6速トルコン式AT「INVECS-Ⅱ」を搭載し、専用のエクステリアが備わる新グレード「30MS」「30G」が追加されました。同時に、2.4L車のグレード体系が「24M」「24MS」「24G」の3タイプに変更されました。室内の仕様は2列シート5人乗り仕様と、床下収納式サードシートが備わる7人乗り仕様が設定されました。サスペンション形式は、エアトレック同様のフロント:マクファーソンストラット式／リア:マルチリンク式を踏襲しつつ、リアに「ランサーエボリューション」譲りのモノチューブ式ショックアブソーバーが採用されました。駆動方式は、当初は電子制御フルタイム4WDのみの設定でした。続いて2008年5月に、「24G」「30G」をベースにエアロパーツや専用の内装が備わる特装車「ローデスト24G」「ローデスト30G」が追加されました。更に同年8月の一部改良で、2.4L車にFFモデルが追加された他、30MS/30Gのエクステリアの質感向上が図られました。次いで2009年2月には、2.4Lのエントリーグレード「24E」が追加されました。三菱自動車は2005年10月、2001年にデビューした「エアトレック」の後継モデルとなるクロスオーバーSUV「アウトランダー」を発売しました。当時提携関係にあったダイムラー・クライスラーと共同開発したプラットフォームや、同じくダイムラー・クライスラーの血が入った新開発のパワートレインが採用されるなど、エアトレックから基本設計が全面的に変更されました。発売時に用意されたエンジンは、2.4L直4DOHC MIVEC仕様の4B12型(最高出力170ps/最大トルク23kgm)で、トランスミッションは6速スポーツモード付きCVTが組み合わせられました。当初のグレード体系は、標準グレード「M」と上級グレード「G」の2タイプでした。そして2006年10月の一部改良で、内装色の追加やカーナビの仕様向上などが図られました。5ドア・6ライトウィンドウのボディは、高剛性化と同時にアルミルーフパネルの採用により低重心化が図られていました。ボディサイズは全長4,640mm×全幅1,800mm×全高1,680mmで、エアトレックから一回り拡大され、全高も大幅にアップした事で立体駐車場への入庫は不可能となりました。ホイールベースは若干延長され2,670mmとなり、車両重量も大幅に増加し1,530～1,620kgとなりました。そして2012年10月にフルモデルチェンジが実施され、2代目GF7W/8W型にバトンタッチされました。